Как российский бизнес противостоит транспортной блокаде

По кому ударила логистическая блокада со стороны Запада и как российский бизнес намерен выйти из ситуации.

Пятым санкционным пакетом 8 апреля Европа ударила по логистике — закрыла для России свои порты и дороги. Восточное направление тоже на грани тромбоза.

Самолёты

Самолёты Ан-124 «Руслан» из флота российской авиакомпании «Волга-Днепр», крупнейшая грузовая авиагруппа России, к середине марта практически перестали летать. Бермуды отменили сертификаты лётной годности для российских самолётов, а большинство из них зарегистрировано именно там. Иностранцы же столкнулись с отказом в перестраховке рисков при перелётах в Россию. В итоге авиалогистику охватил паралич.

Как правило, по воздуху перевозят фрукты, овощи, цветы, лекарства, электронику, а также осложнилась доставка палладия.

Морские перевозки

После 24 февраля крупнейшие европейские порты — Роттердам, Антверпен, Гамбург и Бремерхафен — стали блокировать все российские грузы. В начале марта в Европе застряло около 8 000 контейнеров с российским импортом. Забрать их тоже некому. Пятым санкционным пакетом ЕС закрыл свои порты для российских судов. И это ещё полбеды. От работы с Россией отказались ведущие европейские контейнерные линии, в том числе логистический гигант Maersk.

У внешней торговли, особенно контейнерной, колоссальная зависимость от иностранных операторов. В наибольшей степени это характерно для портов Северо-Запада и Юга, куда почти все рейсы осуществляют иностранцы. Более того, им принадлежит более половины контейнеров, задействованных в российском обороте.

Уход растянется на несколько месяцев: будут вывозить застрявший в Европе груз и уже оплаченный, и забукированный экспорт. По экспертным оценкам, «всё закончится в конце апреля». В наибольшей степени могут пострадать ориентированные на Запад порты Балтийского бассейна. Во втором квартале их контейнерооборот может упасть на 90%, а по году — на 70% с учётом успешных января-февраля. Рейсы в южные порты сдерживает подорожавшая страховка, она выросла на сотни тысяч долларов, а азовский узел и вовсе «встал».

Автотранспорт

В результате грузы из Европы «пересели» на автотранспорт. Впрочем, скоро российских фур поубавится — пятый санкционный пакет перекрыл им дорогу в Европу, и на перестройку маршрутов уйдёт несколько недель.

Европейские поставщики опасаются гипотетических санкций и повально отказываются от контрактов.

Так что российский бизнес решил приглядеться к азиатским рынкам. Правда, до них ещё нужно добраться.

Вагонные споры

Транспортники говорят, что спикер Совфеда Валентина Матвиенко 22 марта на встрече сенаторов с руководством РЖД поддержала позицию главы РЖД Олега Белозёрова, который не в первый раз присматривается к застрявшим на путях вагонам. По данным Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), в марте на путях РЖД простаивали более 74 000 вагонов.

Происхождение брошенных составов объясняют по-разному. «Контейнерщики» считают, что проблема в угольных грузах, которые застряли на пути в дальневосточные порты из-за ажиотажа на этом направлении. Угольщики, наоборот, видят причину в контейнерах с китайским импортом, которые заполонили московский транспортный узел ещё до событий на Украине. К заторам в европейской части привела и перевозка по железной дороге необходимой для них техники.

Все опрошенные бизнесмены сходятся во мнении, что первопричина брошенных составов — дефицит инфраструктуры и нехватка тяги. Ранее РЖД объясняла нехватку локомотивов вспышкой «омикрона» среди техперсонала.

Санкции и ограничения подтолкнули российских экспортёров на Восток. Это сулит грузопотоку через Восточный полигон (БАМ и Транссиб) двукратный рост. Одни только металлурги собираются переориентировать на Восток 4 млн т стали.

Помимо металлургов, новые заявки поступают от угольщиков, нефтяников, поставщиков удобрений и зерна — в общей сложности 15 млн т, сообщала пресс-служба РЖД.

О конкуренции

Конкуренция на восточном направлении «дичайшая» последние 4–5 лет. Больше всех преуспели угольщики — они добились от руководства страны приоритета на Восточном полигоне и «забронировали» около 70% провозной мощности. Впрочем, после того как контейнерные операторы лишились западных линий и портов, правительство и РЖД приостановили гегемонию угля. И на Восток помчались удлинённые контейнерные поезда.

Что делать

Власти должны определить приоритетные для экономики грузы и установить лимиты, высказался один из экспертов. Как бы ни развивалась дискуссия, устойчивость любых конструкций упрётся в возможности дальневосточных портов и сухопутных пунктов пропуска.

Дополнительная проблема ковида

В заторах принято винить китайцев и коронавирус. Поднебесная крайне нетерпимо относится к эпидемии и при малейшей вспышке закрывает целые города и ограничивает инфраструктуру. Это приводит к падению пропускной способности сухопутных погранпереходов и неритмичности в работе портов. Поток морских грузов то иссякает, то одномоментно обрушивается на приморские порты, мощности которых значительно уступают китайским. Следствием дальневосточного кризиса стал контейнерный затор на железнодорожных путях в Москве. На пике Восток отправлял до 45 поездов в неделю при средней норме в 31-35.

Справиться с коллапсом дальневосточные порты смогли лишь к февралю. Во многом благодаря паузе из-за китайских новогодних каникул. После 24 февраля упало и количество заявок на Китай. Сначала подорожал доллар, а потом снизился, правда, к этому моменту в Китае был объявлен очередной карантин. На российско-китайской границе снова образовались заторы. Пропуск поездов китайцы тоже ограничили. Под карантин попал и Шанхай, где расположен крупнейший китайский порт. В Китае начинают накапливаться грузы.

Выручает смекалка

Но как только в какой-то из провинций Ктая начинается вспышка коронавируса, логисты оперативно перенаправляют транспортный поток в другой приграничный регион, где ситуация стабильна. Ещё один вариант — доставка китайских грузов через Казахстан.

Смекалка помогает преодолеть и другие ограничения. Так, из США и Великобритании перестроили авиалогистику через Финляндию. Посылки и грузы доставляют в аэропорт Хельсинки зарубежными авиакомпаниями, откуда привозят их в Россию наземным транспортом. Из Австралии и Сингапура грузы летят в Дубай, а потом в Москву.

Для перевозок из Европы остаются поляки и прибалты. А российские фуры можно перерегистрировать в Грузии или Казахстане и ездить под их номерами. Вместо портов ЕС перевалочными хабами для морских грузов могут стать Стамбул или Марокко.

Ещё одна проблема

Проблема, которая угнетает всех без исключения — выросшая ставка рефинансирования. От неё зависит всё — цена кредита, стоимость лизинга, инвестиционные программы.

Вывод

Из-за ухода западных контейнерных линий драматически сократится количество контейнеров и судозаходов в российские порты. В качестве контрмеры власти рассматривали конфискацию западных контейнеров, но передумали — это привело бы к тому, что ни один контейнеровоз больше не зашёл в российский порт.

«Не надо пытаться всё администрировать до дыр», — взывал владелец Новолипецкого металлургического комбината и Морского порта «Санкт-Петербург» Владимир Лисин. Бизнесмен, который в 2022 году занял первую строчку Forbes, считает, что нужно позволить бизнесу самому приспособиться к новым условиям.